O Ministério dos Transportes autorizou no início de abril de 2026 o avanço nas obras de pavimentação do trecho central da rodovia BR-319, que conecta Manaus (AM) a Porto Velho (RO), na Amazônia. A medida polêmica foi implementada com base na recente flexibilização das normas ambientais aprovada pelo Congresso Nacional, gerando fortes reações de organizações da sociedade civil sobre os possíveis impactos imediatos na floresta.
De acordo com informações do UOL Notícias, a decisão do governo federal baseia-se na nova Lei Geral do Licenciamento Ambiental, registrada sob o número 15.190. A legislação, que passou por flexibilizações no final do ano de 2025 após intensa pressão política parlamentar, estabelece critérios mais brandos para obras de infraestrutura instaladas em todo o território nacional.
Como a nova lei afeta o licenciamento ambiental?
O novo marco legal ambiental introduz mudanças significativas nas etapas de liberação de empreendimentos estatais ou privados. A regra dispensa a necessidade de um licenciamento ambiental completo para obras consideradas de manutenção ou melhoramento de infraestrutura em instalações já preexistentes. Isso abrange diretamente as rodovias anteriormente pavimentadas e os serviços de dragagem de manutenção, enquadramento utilizado para justificar o avanço imediato na estrada amazônica.
Além disso, a lei 15.190 amplia as autorizações automáticas e altera os protocolos rigorosos de consulta prévia. A partir da nova vigência, as consultas são determinadas apenas para territórios que abrigam terras indígenas e quilombos que já estejam oficialmente demarcados. Essa alteração técnica destravou o impasse histórico sobre o chamado “trecho do meio” da rodovia, que possui aproximadamente 400 quilômetros estruturados ainda em estrada de terra.
Por que as organizações ambientais criticam a medida?
A autorização gerou repúdio imediato do Observatório do Clima, uma rede que concentra 161 organizações não governamentais voltadas para a proteção florestal. A entidade sustenta que o asfaltamento deste trecho específico necessita, obrigatoriamente, passar pelo crivo técnico e pelo devido licenciamento do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis).
Os especialistas argumentam que o atestado emitido pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), anexado à autorização da obra, não é o documento adequado para caracterizar a dispensa do licenciamento. A expectativa do Observatório é que a decisão administrativa tomada pelo governo resulte em uma nova onda de judicialização e potenciais conflitos de terras.
“Esse empreendimento vai gerar grande aumento do desmatamento na região, como mostram vários estudos e análises que constam no próprio processo de licenciamento.”
A declaração técnica foi dada por Suely Araújo, ex-presidente do Ibama e atual coordenadora de políticas públicas da rede ambientalista. Ela ressaltou que o próprio órgão ambiental já havia classificado a obra rodoviária como de significativo impacto, o que exigiria um Estudo de Impacto Ambiental e respectivo relatório (EIA/Rima), conforme determina a Constituição Federal.
“Há também impactos nas populações indígenas, as quais nem sequer foram consultadas como exigido pela Convenção 169 da OIT [Organização Internacional do Trabalho para Povos Indígenas e Tribais].”
Qual é a posição oficial dos ministérios envolvidos?
O Ministério do Meio Ambiente informou por meio de nota que o Ibama continua avaliando a licença de instalação para a construção de quatro pontes ao longo da rodovia e reconheceu que o processo principal encontra-se tramitando na Justiça. A pasta destacou que o governo federal intensificou ações de fiscalização e controle do desmatamento no eixo da estrada desde 2023, operando sob uma força-tarefa coordenada pela Casa Civil.
A Advocacia-Geral da União (AGU), responsável pelo parecer que embasou o Ministério dos Transportes, argumenta que não ocorreu uma dispensa discricionária irregular. A defesa oficial do governo sustenta que as obras se enquadram perfeitamente no novo texto legal, tratando-se apenas de manutenção e melhoramento de infraestrutura preexistente, não configurando a abertura de uma rodovia inédita.
A via original foi construída entre os anos de 1968 e 1976 durante o regime militar. A BR-319 possui 885 quilômetros de extensão total. O temor persistente dos ambientalistas concentra-se no efeito “espinha de peixe”, fenômeno onde a pavimentação de um eixo principal estimula a abertura clandestina de ramais laterais, multiplicando os índices de desmatamento da floresta nativa ao redor do trajeto.
