A capital francesa, Paris, passou por uma reestruturação urbana drástica desde 2014, substituindo o amplo domínio dos carros por uma vasta rede de ciclovias e espaços para pedestres. Impulsionada pela prefeita Anne Hidalgo, que deixa o cargo após transformar a mobilidade urbana da cidade ao longo dos últimos 12 anos, a iniciativa teve como objetivo principal melhorar a qualidade do ar e a segurança dos moradores, apesar de enfrentar resistência de motoristas e opositores políticos.
De acordo com reportagem do Guardian Environment publicada neste domingo (5), a transição envolveu a criação de pistas exclusivas para bicicletas, a redução drástica do tráfego motorizado e a devolução do espaço público aos cidadãos. O projeto consolida um novo modelo para capitais europeias e serve de reflexão para grandes cidades do Brasil — como São Paulo e Rio de Janeiro —, onde a dependência do transporte individual motorizado ainda é um desafio persistente para a expansão da mobilidade sustentável.
Como foi o processo de mudança na infraestrutura parisiense?
A transformação ganhou ritmo gradualmente. O desenvolvedor de TI Corentin Roudaut, que se mudou para a capital há dez anos, inicialmente sentia medo de pedalar devido ao trânsito caótico e à falta de proteção para os ciclistas. No entanto, quando as autoridades construíram uma ciclovia segregada na avenida Voltaire, localizada no 11º distrito, ele retomou o uso da bicicleta. Atualmente, atua como voluntário no grupo de campanha Paris en Selle e observa a consolidação de uma rede cicloviária contínua e segura em grande parte da área urbana.
O mandato da prefeita registrou números expressivos na reformulação do planejamento urbano. O projeto municipal executou as seguintes intervenções centrais:
- Plantio de 155 mil árvores em toda a metrópole;
- Construção de centenas de quilômetros de novas ciclovias;
- Pedestrianização de 300 ruas no entorno de escolas;
- Proibição da circulação de automóveis nas margens do rio Sena;
- Conversão de vagas de estacionamento em áreas verdes e terraços comerciais.
Quais foram os desafios políticos enfrentados pela administração?
Apesar dos avanços na segurança viária, a redução do espaço para automóveis gerou oposição direta de grupos de motoristas. Medidas como o aumento das tarifas de estacionamento para veículos utilitários esportivos e o fechamento de mais ruas escolares foram aprovadas em referendos marcados por baixa participação popular. Durante o recente período eleitoral, a candidata de direita Rachida Dati criticou as mudanças no espaço público, mas não chegou a propor a reversão total das políticas estruturais implementadas.
A prefeita descreveu o fechamento das margens do rio para os carros como uma batalha complexa, mas afirmou que a população não deseja retroceder após a implementação. “Hoje há gerações de crianças que não conheceram os carros por lá. As pessoas dizem ‘uau!’ quando você conta a elas”, destacou a gestora municipal em entrevista sobre seu legado administrativo.
Por que outras capitais europeias têm dificuldade em replicar o modelo?
Especialistas apontam que a configuração administrativa fechada da capital francesa facilitou a execução do plano, dando aos subúrbios menos poder de veto sobre o transporte central. A epidemiologista ambiental Audrey de Nazelle, do Imperial College London, ressalta que a coragem política é o principal elemento ausente em outras lideranças globais, que temem os custos eleitorais de contrariar os adeptos do transporte motorizado individual.
Um relatório recente demonstrou que a metrópole está entre as 19 cidades globais que alcançaram reduções notáveis em poluentes atmosféricos tóxicos entre os anos de 2010 e 2024. Contudo, o pesquisador de transportes Giulio Mattioli pondera que o município apenas recuperou o atraso em relação a outras cidades europeias, partindo de um cenário inicial muito dependente de veículos automotores.
O que falta para consolidar a cidade pós-carro?
Embora a área central tenha adotado amplamente o conceito de cidade de 15 minutos, os extensos subúrbios continuam dominados pelo uso de automóveis e isolados por um anel viário de tráfego intenso. O acesso facilitado a serviços a curtas distâncias ainda esbarra na complexidade da região metropolitana como um todo.
Uma análise conduzida por Jean-Louis Missika, ex-vice-prefeito, para o instituto Terra Nova, concluiu que a transformação do Boulevard Périphérique é essencial. Enquanto essa rodovia de 35 quilômetros continuar cercando o núcleo urbano, a integração territorial permanecerá incompleta, dificultando a mobilidade sustentável para todos os habitantes da região da Grande Paris.
