Um artigo publicado em 31 de março de 2026 defende a preservação e até o fortalecimento do mecanismo de arrecadação de receitas previsto no Net-Zero Framework da Organização Marítima Internacional (IMO) para o transporte marítimo internacional. Segundo o texto, a medida permite atribuir um preço à poluição do setor, gerar recursos para financiar a transição energética e reduzir desigualdades entre países no processo de descarbonização. De acordo com informações da Splash247, a estrutura pode arrecadar entre US$ 10 bilhões e US$ 12 bilhões por ano.
Para o Brasil, o debate tem peso direto porque o transporte marítimo é essencial para o escoamento de exportações e importações do país, incluindo commodities agrícolas e minerais. Mudanças globais nas regras de emissões da IMO, agência da ONU responsável pela regulação do transporte marítimo internacional, podem influenciar custos logísticos, investimentos portuários e a adaptação da frota e da infraestrutura ligada ao comércio exterior brasileiro.
O artigo é assinado por Nicholas Brown e traz argumentos de Goran Dominioni, professor assistente de direito e política de mudanças climáticas na Dublin City University e professor visitante na World Maritime University. O texto afirma que o acordo da ONU na IMO sobre a estrutura de emissões líquidas zero, alcançado em 2025, foi visto por muitos como um dos maiores avanços climáticos recentes, justamente por incluir uma ferramenta com potencial de arrecadação.
Por que a arrecadação é vista como importante para a transição energética?
O primeiro argumento apresentado é que os recursos podem ajudar a enfrentar barreiras de mercado e falhas que dificultam a pesquisa, o desenvolvimento e a adoção de novas tecnologias necessárias para cumprir os níveis de ambição da Estratégia de Gases de Efeito Estufa da IMO de 2023. O texto sustenta que a adoção de um conjunto de medidas, em vez da dependência de uma única política, pode tornar a redução de emissões mais eficaz e com melhor relação de custo.
Dentro dessa lógica, subsídios bem desenhados poderiam facilitar investimentos em infraestrutura em larga escala e elevar a confiança de investidores. A avaliação é de que o fundo associado ao mecanismo arrecadatório pode funcionar como instrumento de apoio à modernização energética do transporte marítimo. No caso brasileiro, discussões desse tipo também dialogam com a necessidade de adaptação de portos e cadeias logísticas que atendem o comércio exterior, em meio à pressão internacional por redução de emissões.
Como o mecanismo poderia reduzir desigualdades entre países?
Outro ponto destacado é a criação de condições mais equilibradas entre economias desenvolvidas e em desenvolvimento. O texto argumenta que alguns governos poderiam apoiar tecnologias alternativas com recursos próprios, mas muitos países em desenvolvimento, especialmente os que enfrentam custos de endividamento mais altos, têm espaço fiscal limitado para fazer esse tipo de investimento.
Nesse cenário, um mecanismo global de arrecadação no âmbito da IMO permitiria a esses países financiar infraestrutura e tecnologias consideradas essenciais, superando restrições financeiras e criando um ambiente mais uniforme de competição e adaptação internacional.
O que muda em relação à ajuda bilateral e multilateral tradicional?
O artigo reconhece que programas bilaterais e multilaterais de desenvolvimento podem ajudar a enfrentar parte dessas limitações, mas afirma que há diferenças relevantes. A primeira é que a assistência ao desenvolvimento frequentemente vem acompanhada de condições explícitas ou implícitas. Segundo o texto, algumas dessas exigências podem garantir a aplicação correta dos recursos, enquanto outras podem favorecer interesses do país doador.
A segunda diferença apontada é que um mecanismo arrecadatório da IMO ampliaria a voz dos países recebedores na definição sobre o uso do dinheiro, uma vez que os valores não seriam classificados como recursos de doadores individuais, mas como verba levantada de forma sistemática e distribuída por um processo coletivo de decisão com participação de países desenvolvidos e em desenvolvimento.
Como a proposta afetaria previsibilidade e coordenação dos investimentos?
O texto também defende que um fluxo contínuo de recursos pode criar um ambiente de investimento mais previsível. Programas tradicionais dependem da vontade política de países doadores, o que pode colocar o financiamento em risco quando prioridades domésticas mudam. Já um mecanismo permanente da IMO, segundo o artigo, tenderia a assegurar financiamento mais estável para tecnologias alternativas.
Além disso, a descarbonização do transporte marítimo exigiria decisões de investimento articuladas em escala global. Um fundo central bem administrado, de acordo com o texto, poderia melhorar a coordenação entre governos e setor privado, reduzindo gastos redundantes, evitando trajetórias contraditórias e ampliando sinergias entre diferentes planos de investimento.
De que forma a arrecadação poderia apoiar uma transição justa?
O artigo sustenta que a descarbonização do setor marítimo envolve a adoção de tecnologias ou práticas frequentemente mais caras do que as atuais. Esse custo adicional, afirma o texto, pode gerar impactos negativos para alguns países ou segmentos da indústria, inclusive por meio do aumento do custo do transporte. Caso isso ocorra, os efeitos poderiam atingir de forma mais intensa países em desenvolvimento, especialmente os Países Menos Desenvolvidos e os Pequenos Estados Insulares em Desenvolvimento.
Nesse contexto, as receitas arrecadadas poderiam ser usadas para enfrentar impactos desproporcionais sobre Estados, aliviar encargos da indústria e melhorar condições de trabalho da força de trabalho marítima. O texto cita como exemplo a possibilidade de direcionar parte dos recursos para modernizar operações de navegação ou infraestrutura portuária nesses países, inclusive com digitalização, o que poderia reduzir custos de transporte ou de comércio.
Por que o texto considera isenções uma solução menos eficiente?
Por fim, o artigo questiona a adoção de isenções ou isenções parciais, como em determinadas rotas ou tipos de carga, para compensar impactos negativos. Como o conteúdo original foi interrompido nesse ponto, o texto não detalha integralmente os argumentos finais apresentados pelo autor.
