A HD Hyundai Heavy Industries, maior construtora naval da Coreia do Sul, apresentou em abril de 2026 uma abordagem radical para gerenciar o seu volume recorde de encomendas no setor marítimo. A empresa iniciou a construção de navios comerciais de grande porte em duas metades separadas, fabricadas em diferentes estaleiros, antes de realizar a união final das estruturas. A inovação na engenharia de produção vai muito além da tradicional terceirização de blocos que caracterizou os superciclos anteriores da indústria asiática. Para países como o Brasil, um dos maiores exportadores globais de commodities, a agilidade na entrega dessas embarcações é crucial, pois a economia nacional depende fortemente da frota marítima para escoar sua produção de petróleo, minério de ferro e agronegócio.
De acordo com informações do Splash247, a técnica sem precedentes foi demonstrada publicamente no início de abril nas instalações do estaleiro de Ulsan. No local, um enorme navio-tanque suezmax — classe de embarcação cujas dimensões máximas permitem a passagem pelo Canal de Suez — com capacidade para 157 mil toneladas de porte bruto tomou forma integral através da fusão de duas seções colossais de casco, cada uma ultrapassando a marca de cem metros de comprimento.
Como funciona a união das metades da embarcação?
A seção da proa, medindo 168 metros de comprimento, foi fabricada pela HSG Sungdong Shipbuilding em suas instalações na cidade costeira de Tongyeong, localizada na província de Gyeongsang do Sul. Após a finalização estrutural, a gigantesca peça metálica foi rebocada por três embarcações de apoio ao longo de uma complexa viagem marítima de 17 horas, percorrendo cerca de 120 quilômetros até chegar ao porto de Ulsan. Lá, a estrutura foi meticulosamente alinhada e unida a uma seção de popa de 102 metros construída internamente pela própria HD Hyundai.
Durante o processo de junção final, os trabalhadores alinharam as partes utilizando guindastes de grande porte, instalaram placas de aço externas soldadas, drenaram a doca seca e conectaram todos os reforços internos do casco principal. Os trabalhos minuciosos de tubulação industrial e fiação elétrica devem continuar até a metade de abril de 2026, exigindo precisão das equipes de montagem. A entrega oficial da embarcação ao proprietário, após rigorosos testes de navegação, está estrategicamente direcionada para o mês de julho. Para viabilizar esta nova sequência de construção, que difere totalmente do modelo convencional de doca única, um comitê especial foi formado em março de 2025.
Por que dividir a construção de navios comerciais?
A lógica de engenharia e negócios por trás do projeto de divisão reside na otimização crítica do espaço físico das docas. Ao concentrar a fabricação da seção da popa — a metade tecnicamente mais complexa do projeto, que abriga toda a engrenagem da casa de máquinas — em suas próprias instalações principais, a HD Hyundai libera o restante da capacidade valiosa da doca. Com o espaço livre, o estaleiro consegue pré-montar blocos para outras embarcações simultaneamente, migrando da montagem de um navio por vez para o trabalho sobreposto e contínuo em dois ou mais cascos.
Em contrapartida, a seção da proa apresenta exigência de engenharia ligeiramente menor, embora demande espaço físico e mão de obra significativos para a moldagem do aço. Por esta razão, a etapa é terceirizada para a HSG Sungdong, que garante uma nova e essencial fonte de receita através deste arranjo corporativo. Após anos de severas dificuldades financeiras que culminaram em recuperação judicial no ano de 2018, a parceira ressurgiu ao ser adquirida no final de 2019 e vinha sobrevivendo majoritariamente como construtora de blocos metálicos menores.
Como a pressão do mercado afeta outros estaleiros na Ásia?
A urgência que impulsiona tal reestruturação produtiva possui raízes no reaquecimento vigoroso do comércio marítimo global. Os números que forçam a expansão operacional das três maiores construtoras navais do país asiático refletem o novo momento econômico:
- No ano de 2021, a carteira de pedidos combinada somava US$ 86,46 bilhões.
- Até o encerramento de 2025, esse montante financeiro saltou drasticamente para US$ 139,16 bilhões.
- O cenário força as diretorias a expandirem a capacidade de entrega sem o custo e o tempo da construção de novas docas definitivas.
As companhias do setor buscam evitar o investimento pesado em novas fundações de concreto pois já sofreram duros golpes com o excesso repentino de capacidade durante os altos e baixos históricos da construção naval. Diante dessa realidade, a Samsung Heavy Industries, por exemplo, adotou um caminho diferente, implementando a terceirização de navios inteiros. A gigante sul-coreana repassou quatro petroleiros completos para a HSG Sungdong, aceitando reduzir suas margens de lucro imediatas em troca de garantir um volume maior de processamento de contratos.
Seguindo a mesma maré, estaleiros de menor porte aderem à tendência de fatiar a produção. A HJ Shipbuilding & Construction delegou a montagem de blocos residenciais de cabines destinados a oito porta-contêineres para a Daesun Shipbuilding no mês de fevereiro de 2026. A tática agressiva de terceirização garantiu as docas vazias necessárias para que a companhia perseguisse vigorosamente os novos e lucrativos contratos de manutenção e revisão de frotas da Marinha dos Estados Unidos.
