Os Estados Unidos podem ter dificuldade para expandir sua produção de carros elétricos sem tecnologia e fornecimento ligados à China, segundo avaliação de Robin Zeng, fundador da CATL, maior fabricante de baterias para veículos elétricos do mundo. A declaração foi publicada em 28 de março de 2026 em reportagem da CleanTechnica, em meio ao debate sobre barreiras comerciais e industriais no mercado americano. De acordo com informações da CleanTechnica, a tese central é que restrições dos EUA ao uso de baterias chinesas podem atrasar o setor no país.
O tema também tem reflexos fora dos Estados Unidos. No Brasil, onde a eletrificação da frota avança com presença crescente de marcas chinesas e de modelos que usam baterias LFP, a discussão sobre dependência tecnológica e cadeia de suprimentos também é relevante para montadoras, importadores e consumidores.
A reportagem afirma que a CATL lidera com folga o mercado global de baterias para veículos elétricos, enquanto a BYD aparece em segundo lugar. Segundo o texto original, cerca de um terço dos novos veículos elétricos vendidos no mundo no ano passado usaram baterias da CATL. Para Robin Zeng, o mercado americano fica comprometido sem acesso mais amplo à tecnologia da empresa, embora ele avalie que esse cenário pode mudar futuramente com alterações de política pública.
Por que a CATL afirma que os EUA dependem da China para avançar nos elétricos?
O argumento apresentado na reportagem é que a indústria chinesa ganhou escala, aperfeiçoou cadeias de suprimento e reduziu custos ao longo dos últimos anos, impulsionada pelo tamanho do mercado doméstico. O texto sustenta que a participação da China nas vendas globais de veículos elétricos, em torno de metade do mercado em anos recentes, ajudou a consolidar um ecossistema industrial difícil de replicar no curto prazo pelos Estados Unidos.
Nesse contexto, a matéria cita que tecnologias como a bateria de fosfato de ferro-lítio, conhecida pela sigla LFP, foram aperfeiçoadas pela indústria chinesa para uso automotivo em larga escala. A avaliação reproduzida é a de que, mesmo com esforços para nacionalizar a produção, montadoras americanas ainda recorrem a conhecimento técnico e a componentes relacionados à CATL para manter competitividade e preços mais baixos.
“Depois disso, o setor terá de entrar em forte expansão, porque essa é a tendência. Esse é o futuro.”
Como Ford e GM aparecem nesse debate sobre baterias chinesas?
A reportagem cita a Ford como um dos exemplos mais relevantes. Segundo o texto, a montadora abandonou a sul-coreana SK Group como parceira em projetos de baterias e passou a concentrar esforços em um plano para fabricar baterias LFP com design da CATL em uma nova unidade no estado de Michigan. Para isso, de acordo com a publicação, a Ford paga royalties de propriedade intelectual à companhia chinesa.
Já a General Motors, ainda segundo a matéria, usa baterias LFP fornecidas pela CATL no Chevrolet Bolt 2027. O texto informa que essas baterias são importadas da China em um arranjo temporário, com o objetivo de preservar preço mais baixo no veículo de entrada até que a produção doméstica de células LFP seja ampliada. A publicação acrescenta que a GM faz isso legalmente, mesmo pagando tarifa de 60% sobre a importação.
- A Ford estaria usando projeto de bateria da CATL em Michigan, com pagamento de royalties.
- A GM importaria baterias LFP da China para o Chevrolet Bolt 2027.
- A reportagem aponta tarifas e obstáculos políticos como entraves ao avanço do setor nos EUA.
O que isso revela sobre a indústria americana de veículos elétricos?
Na interpretação do artigo, o quadro evidencia dificuldade dos Estados Unidos para produzir baterias mais baratas no ritmo necessário. O texto menciona ainda que duas fábricas bilionárias de baterias da GM nos EUA estariam ociosas, o que, na avaliação reproduzida pela reportagem, reforçaria a incapacidade atual de competir em custo com a produção chinesa.
A publicação também atribui parte dessa defasagem ao tamanho relativamente menor do mercado americano de veículos elétricos. Com menos escala, os EUA não teriam se beneficiado da mesma curva de aprendizado industrial observada na China. Uma executiva da Ford citada no texto, Lisa Drake, afirma que levaria cerca de uma década para alcançar sozinha o estágio da tecnologia LFP.
Para o leitor brasileiro, o debate ajuda a explicar por que a cadeia global de baterias segue concentrada na Ásia e por que decisões industriais nos EUA e na China podem influenciar preços, investimentos e a oferta de veículos eletrificados em outros mercados, incluindo o brasileiro.
“Provavelmente levaríamos uma década para alcançar esse nível e ter tecnologia LFP própria.”
Qual é o próximo passo tecnológico citado pela reportagem?
Além do debate sobre LFP, o texto afirma que a CATL agora estaria concentrando atenção em baterias de íons de sódio. A observação é usada pela reportagem para sugerir que, enquanto os Estados Unidos ainda tentam acompanhar a etapa atual da tecnologia de baterias, a líder global do setor já estaria direcionando esforços para uma nova geração de produtos.
Com isso, a matéria da CleanTechnica conclui que políticas protecionistas podem fazer o mercado americano atrasar ainda mais em relação a outros países. O texto, porém, também destaca a visão de Robin Zeng de que essa situação não seria permanente, já que mudanças futuras nas políticas dos EUA poderiam reabrir espaço para uma expansão acelerada dos veículos elétricos.
